黄阳华在第五届汇智公共经济学论坛上的发言
今天我讲的题目是《信息规则》与产业政策，很重要的背景是我在工业经济研究所，我主要的研究工作是做一个现实的产业政策的分析，但是我们在做的时候也发现这背后有大量的理论问题需要有理论指导，否则你的思路打不开，很多的问题你可能会选错方向和题目，或者你讲出来的东西别人觉得不那么有说服力。
另外本身我个人是学经济思想史的，是学理论经济学出身，所以《信息规则》这本书我2011年左右读的，但是里面涉及了大量的问题，我其实在上学的时候就学过外部性，包括路径依赖，规模报酬等等。后来很惊喜地发现这些问题都在《信息规则》里做了非常系统的梳理，我是非常享受阅读过程的。我2011年第一次读，感觉和我的研究没有什么特别的关系，只是作为兴趣。
到了2014年，我发现我做中国产业政策的时候，里边大量的内容会涉及这本书，然后我就从个人的兴趣这块研究需要。刚才讲我们的《信息规则》网络这块其实有两个思路，第一个思路是研究互联网相关的，比较专注于研究互联网产业本身互联网经济，我看今天的议题大概一半是研究这个。另外就是我们当年的老师郑新业用信息规则的一般原理，思考更大、更广泛地产业应用问题，这两个我都要学习。今天我要讲的是我个人直接参与的，我亲身研究过三个产业方面的案例，从每个案例来看我们现实当中产业的问题，产业政策、产业创新和企业的策略是如何和《信息规则》这本书有关系。
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我先讲第一个案例，从中国高铁创新到信息规则到产业政策的启示，这块一个很重要的现实问题就是我们中国的高铁和创新。为什么我们国家很多产业做创新都比较失败？中国高铁的创新现在可以说应该是很成功的，因为现在欧洲几个传统的高铁企业高铁，已经被中国挤得没有办法，要合并了。短短几年时间，中国的高铁里程现在已经是占全世界2/3以上。我想大家都是坐高铁来的，所以我们也能切身感受到十年前我们坐火车是什么样的感觉，今天我们坐火车是什么样的感觉，高铁改变了我们的出行和生活方式。
对于这个问题国内一直有两个声音，一个是想把中国高铁创新的过程提炼成中国特色的产业创新模式，这里边代表路风教授和杜克大学的高柏教授（现在在西南交大）。他们认为应该把高铁的创新经验推广到其他行业去。最近中兴案，又有人提出来为什么高铁能够成功？我们的芯片产业为什么相对失败呢？这是第一类观点。
第二类观点是持相对批评的态度，他认为高铁的创新背后是体现了国家资本主义的发展的模式，大量地批评高铁发展背后有政府的寻租、腐败。
嘉宾：现在的观点有什么变化吗？
黄阳华：我没有看到他们最近在讨论高铁，有一次在群里我想问王晓冰老师，我很想问她现在出行坐高铁吗？但是出于一些考虑没有问到，但是这个观点展开讲一下，他们也不是针对高铁，他们的目的是批评国家资本主义，他们认为高铁是国家资本主义的典型，所以一定要把高铁批得非常差，所以从逻辑上来讲才能说明国家资本主义的发展是很有问题的。当然这块像吴敬琏老师也参与了这方面的讨论。
我们要思考高铁创新的边界在哪里？因为高铁是一个很大的体系，如果你仅看到它成功的这一块，你说这个创新成功，就把它推广到一般模式，也许你可能出现抽样误差的问题。如果你把创新的边界放得更大一点，可能没有那么多的创新，它的创新经验可能没有这么充分。所以，我们研究首先要解决的问题，如何划定高铁创新的边界。
我们所的风格是调研，所以我们从2015年开始跑高铁相关的行业，我们去南车、北车包括铁科院做了一些调研，当时主要是研究高铁的装备，就是我们通常所说的高速公车组这个装备的创新情况，调研到后面，我们越来越发现高铁是非常大的体系，如果你仅有高铁的动车组，而没有其他的支撑体系的话，高铁根本跑不起来，或者只能停留在实验室里面。高铁创新是从实验室走向了市场的过程，所以我们要是更大的思路来调研高铁。
后来我们和铁路总公司进行联系，说我们想调研高铁，需要支持。铁路总公司在2016年3月非常乐意支持我们的调研，3月份我们去铁路总公司进行了调研，当时一个领导在给我们讲高铁创新经验的时候，讲了一句话对我的启发非常大，他说中国高铁一直坚持固定设备和移动设备协同创新。这里面提到固定设备和移动设备，当时我们不太理解固定设备和移动设备是什么东西，下来我们又自学技术资料。从技术上讲，这是一个典型的或者说标准的高铁的体系，而我们通常乘客所能接触到的就是这一块。当我们从展台上车，坐到车里，然后再下车，从站台出来，是我们所能理解的。但这仅仅是移动设备，是铁路系统里会动的这一块。整个高铁更大的体系是固定设备，包括铁路、铁轨以及铁路供电网，在站台上能看到车要跑会把受电弓伸出来，接上电网，车才能跑起来，然后收起来断电，停车。
除了线路、供电网，还有列车信号，就是前车和后车之间的调动关系，由信号系统来完成的，车里还有车载和列控系统，接收中央指挥系统，告诉这个车跑多少速度，在什么时候停，停多久，这个全部是由一个计算机系统来控制的。高铁必须是整个体系协调创新，车才能跑起来。比如，中国的高铁装备可以跑300公里，但是线路条件只能支撑120公里，那在这个线路上只能跑120公里，或者铁路上按照350公里时速设计的，但是车只能跑200公里，没办法实现我们现在所谓的高铁，所以整个高铁是一个大体系。
我读《信息规则》的时候，就讲到这样一个东西。第三页讲到说硬件和软件本身都是要相互依赖才会有价值，单个的硬件或软件都没有价值，而且他们必须同时组成了一个系统之后，这个东西才有商业价值。这是书里讲的，这恰恰就是我们高铁里面所讲的固定设备和移动设备的关系，就是我们把固定设备理解成硬件，把移动设备再理解成软件，那就完完全全是这本书关注的网络经济学所考虑的体系问题。
这本书接着又讲了信息经济学里，一个公司卖互补性的产品，不仅要考虑自己，还要考虑和合作者的策略。这是从企业商业策略角度来考虑问题，但是对我们研究产业政策有非常大的启发。
嘉宾：高铁里使用的专利刚才提到和欧洲已经有历史的，有没有专利的重叠和纠纷？
黄阳华：复兴号之前的车型，会遇到知识产权的问题，因为当时买了别人的技术。所以中国后来搞复兴号，从头设计，所有涉及知识产权的问题都规避掉，所以以后把复兴号卖出去不会遇到这种知识产权的问题，这是刚才我讲的背景介绍。
然后再看我们现在的文献，主要集中在高铁移动装备这一块。刚才讲的几位代表性学者，主要讲的是车，是移动设备。实际上，真正影响中国高铁创新的，是背后的固定设备的网络经济特性。这是这本书带给我的启发。
铁路建设需要巨额的固定成本的投资，这个投资通常难以全部回收。比如说，铁路运行了80年，但其实80年有可能赚不回建设铁路的钱，所以会存在沉没成本。通常会存在进入壁垒和自然垄断性。
我们再看这本书给我提供了什么启发？经济学家讲这个产品是信息产品，包括了一个很高的固定成本和很低的边际成本。比如京沪高铁投资几千亿，但是其实每跑一次京沪高铁的成本是非常低，这就是高的固定成本和很低的边际成本。按照这样的启发或者定义，我们可以做一些类比：铁路的固定设备其实具有信息产品的特点。
按照这样的特点，这本书认为信息依赖于一个系统，同时包含企业本身和与之配套的一些相关企业。这里提到的关键词，就是系统。所以，要从系统的视角来看高铁。像路风等研究移动设备，其实是非常局限的。同时，不光要考虑车本身，除了南车北车，还要考虑和它配套的企业。这是我的第一个启发，研究高铁的时候不应该局限于高速列车，应该是研究跟它互补的铁路系统。
我花了很长的时间来梳理中国的铁路系统是一个怎样的演进过程。按照产业链，中国的铁路大概分为几个环节：第一是工程建设，修路、修电网，做基建和设计的。第二，装备，南车、北车提供的各种高铁装备。第三，通信信号和运输管理，就是铁路局和铁道部之间的组织关系。另外，就是科研，包括我铁科院和铁路大量的科研院所。
目前的研究主要集中在这一块，而我们按照《信息规则》，要讲清楚怎么回事，你需要整个大的体系上。工程基建这一块，中国是双寡头市场，一个是中国铁建，另外是中国中铁，对外的统一代号是中铁几局。装备制造，南车北车双寡头，后来合并了。通号公司是单一垄断的，全国铁路所有的信号和列车控制系统都是由通化公司管理的。铁路运输管理就是我们所说的铁路局和铁道部，科研这块有铁科院、西南交大、北京交大、中南大学等等。如果我们要真正研究高铁的话，要把这些所有的人都能够纳入研究框架，才能够从体系的角度去思考高铁创新。这就是前面我讲的如何从高铁本身的技术经济特征识别出行为人。我们经济学家该上场了，因为技术问题是由工程师他们做的，行为人这一块需要经济学家更多的思考，这么多的行为人，在高铁创新过程中他们的激励是如何协调的？造车为什么有激励造新的车？修路为什么有激励修更高等级的、投资那么大、边际成本又那么低的工程？对于这些激励问题，引发我的进一步思考和产业制度。因为制度的基本功能，就是一套激励机制。
按照这样的思路，我设定了这样的框架，一个包含有高铁技术、高铁行为人和高铁行业制度所构成的一个基本框架。这在搞创新的人那里，叫部门创新体系（Sectorary Innovation System）。我很自然地利用这个框架来思考。
我们认识到高铁相关制度非常重要，但是中国产业制度在过去的30年里发生了非常大的变化，从非常高的产业集权制度到产业分权制度。行为人之间的关系一直随着国家产业管理制度在调整，它对网络经济又会有什么影响？我又做了一些实证研究。所以我们区分了产业制度的演进框架，从计划集中的制度和企业化改制、政企分离、统一国资管理。这是我们国家统一的行业或产业管理的体系，我们研究在不同的阶段这些行为人之间是什么关系？看这些关系如何让铁路的网络经济发挥作用？用这个来解释整个高铁创新的过程。我们区分了生产者和消费者（用户）的制度，生产者主要是铁路上游的工程装备这一块，用户这一块我们假设铁道部铁路局是道路的用户，是最终的用户，从产业来讲他们是用户。按照这样一个集权分权，我们设计了框架，这是大致的演进：从双集权到双分权，再到产业分权或者产业集权，解释整个高铁过程当中这些行为人之间的协调，有利于发挥网络经济还是不利于发挥网络经济，作为解释中国高铁发展不同阶段的技术创新绩效的关键经济上的因素。这是网络经济学第一个特性对于我们从理论和结合产业做研究的启示。
第二个特性，铁路行业具有非常强的规模经济和范围经济，铁路运输的边际成本会随着网络的规模越大会下降，也就是铁路站点越多、铁路里程越长，坐车所用的成本越低。比如说中国只修2000公里的高铁，我相信大家今天来参会的只有极少数人才会坐高铁。中国现在有两万多公里的高铁，换乘非常方便。这里面提到的关键词，就是规模经济和网络经济。这本书又有一句话，对于这个问题有讨论，就是说当用户的规模越大，新的用户会更容易接受这样的网络，因为越来越方便，这个产品会达到一个临界规模。我们以前经济学里面讨论临界规模，通常从生产者的角度来讨论，比如说他们认为30万吨以下的煤炭产能是没有效率的，30万以上达到临界规模。汽车一般是年产100万辆以下的组装厂商没有效益，年产100万辆以上是有效益的，这是生产者角度。
这本书给我很大的启发，用户也会有一个临界规模。比如我们用一个软件，现在很多平台通常会测算这个当用户达到60万人的时候，平台可以开始盈利了。所以他们会大量地烧钱，或和VC讲融资的时候说我要5000万，但是VC说你要告诉我为什么要5000万，他们通常说我这个产品估计大概到了60万人的时候，他会开始盈利，为了达到60万需要5000万的融资。这背后的原因就是因为用户的规模经济。
从这个角度来看，铁路建设和高铁建设一定要有非常大的投资，你才能够达到临界规模，高铁才能够成为主导性的铁路出行方式，要不然很难和传统的铁路进行竞争。根据这样的理论指导，我们思考的一个问题，就是如何理解当时高铁的“跨越式发展”政策。这个就是刚才我讲的两派很激烈：政府要不要大规模投资？如果临界规模存在的话，政府应该大规模投资，如果不存在的话，政府大规模投资就是无效率的。
我们又搜集这方面的资料，当时收集了在90年代到2004年之前中国发展高铁的需求情况。们可以看到，当时用户的规模有限，而且很多的铁路局都是地方铁路局，允许地方铁路局自己去采购高铁。但是，可以看到每个铁路局买得特别少，通常买一辆车发展旅游，像长白山搞旅游买辆高铁作为观光，像昆明世博会买高铁，数量最大的是广铁集团，当时广州深圳的城际铁路最早，他们当时一下购买了8列，这是当时最大的订单。在用户规模这么小的情况下，我们从直觉上来看确实有一个临界规模，而且技术线路很复杂，每辆车不一样，加起来也就二三十辆车，而且二三十辆车之间差别很大，不像现在一下子上了一千多辆，只有几个型号，每个型号有很多的车。所以我们如果按照临界规模的思维，当时中国发展高铁“失败”的重要的原因，是没有一个用户的临界规模，都是很散的一些需求。
在2004年的时候，新的铁道部领导上任，他作为行业的管理者或者经营者，非常明确这背后一定要做什么事情才能完成高铁的成果。所以他上台以后，一直力推铁路中长期规划，在未来10-15年要上1.2万公里以上的高铁线路，四横四纵的规模，一下子把整个市场的临界规模提高了。这个规模到底多大，我们做一些比较。从纵向上来讲，在他上台之前中国只在秦沈线新修了一段，大概三四百公里。一下子上来1.2万公里，实际上是以前那么多年发展高铁里程的几十倍。
如果要上1.2万公里高铁的话，那一定会有数以千计的高铁及高速动车组需求。之前，全国只有20几辆车的市场，这一下上了一千多辆，实际上增长了几十倍。我们再做横向的比较，这个目标是日本高铁的4.28倍。我们知道日本1964年就开始有高铁，发展了50年，中国一下要超过日本50年所有积累的高铁里程，而且是它的几倍。中国高铁还是法国的5倍多，德国6倍多，中国可能是全世界最大的高铁市场。因为中国要建这么大的高铁网络，一定会达到临界规模，一定会有需求方外部性，会进一步引导这些造车的企业，知道不进入高铁市场，在这个行业里肯定没饭吃了，所以一定要进入高铁市场，一定要满足铁道部用户的需求。修路的企业也是，要搞清楚铁道部落实规划能投多少钱。
嘉宾：地方有没有配套？
嘉宾：这是蛋和鸡的问题，中央投了地方才会给你投钱，所以核心的东西还是规划，之前的总理给你企业债券发债券给了很多，真正只有财政资金1.05万，真正财政的钱实话实说没给他们多少，他们融资成本不低，发改委支持了他们，给了他们融资的额度，当时2008年很关键，如果没有2008年今天这事不一定能搞起来。
黄阳华：可能扛不下去了，财务链条就断掉了。说到这个也是，因为有这样一个规划，所以铁道部长和省委书记省长谈条件的时候，说你们优先给我们提供支持，我就先把你这块修起来。
嘉宾：他先找几个关键的省，弄完省委书记开始找他了，这里很有意思，他先找几个关键人，弄完以后所有市蜂拥而上开始找他。
嘉宾：线路考虑背后很有讲究，哪儿先整也讲究，背后也有利益在里面，有军方各方面支持，有线路资源京沪京津示范。为什么大家有信心？京津城际大家的信心已经有了。
黄阳华：京津城际是领导人第一次坐了我们的高铁。
嘉宾：京津城际包括领导人到北戴河都是全程的，夏天的时候他们一般像铁道部部长一星期去两三回，他们是故意的，所有像样的领导给你弄，获取这个让你支持，因为对方的领导当天都去了北戴河，自从坐了高铁去了北戴河和平常去北戴河之间的差别，他们很用心的。
黄阳华：他们和企业家一样。
嘉宾：他们那个时候说哪儿有时间贪污？干这件事很上瘾，在你手上变现了有成就感，而且你知道他们怎么控制质量的吗？他们没办法，好不容易想到一个办法，铁道部部长想了一个办法，说试车的时候他每次试车亲自上，这是一个质量控制，他上了副部长跟着上，局长上处长上区长上底下人都上。
黄阳华：你是骡子是马拿出来溜溜，南车北车谁的车好拿出来溜溜，飙车去，这个其实很多行业不敢这么做。
嘉宾：现在合并中车以后南北还是分开的吗？
黄阳华：中车现在只是集团层面的合并，高铁这块他们主要对外，哪怕海外这一块现在已经拼得很凶了。所有的订单汇集到总部。
嘉宾：美国、欧盟都没批准合并，所以只能去马来西亚、非洲这些地方，反正我觉得特点的质量体系挺好玩的，这些领导人没有办法。但这个也是大智大勇，一般人老婆、孩子会让你去试吗？他们也不愿意要AB角，不要是所有人都上，所有的都是AB角，防止一个人出事以后，南车北车，它的设置很重要的原因就是因为不想让他们并不知道哪个技术路线是最优的，其实南车北车也是AB角，这个思想在脑子里是根深蒂固的，比如上车的人讲他上车我死了没关系，但是技术人员并不是要求都上，每个里面都有AB角，其实这背后也都有讲究的。
黄阳华：这里面一直坚持的就是高铁的用途，如果高铁仅作为示范和实验室产品没意义，和90年代一样做不出来。高铁跑一次没意义，关键是稳定地跑几十万公里几百万公里，才有商业价值。
首先回到原点考虑高铁创新是否可复制？我的回答是，因为高铁有网络经济的特性，所以能够做临界规模，很多行业做不到这一块。所以我认为高铁创新不应该做普遍意义的中国特色的创新模式，这是我从网络经济学思维的回答。再进一步思考就是高铁对其他行业的启发，刚才讲高铁创新很重要的因素就是有了临界规模。我们再看国产大飞机，目前我粗浅的认识是两个都不具备，在某些电网上可能具备，但是你刚才讲的基础很难。像新能源汽车这一块也是很模糊的，首先在哪个方面形成突破？说明两个中间没有形成很大的正反馈效益，但是中国在4G和5G手机网络这一块其实也是充分地利用了这些特点。当时中国的3G差，TD的系统最差，但是中国坚持再差要把它先做起来，所以让中国移动承担了大量的损失。当时没有移动在3G时代大规模的铺网和建设，以及培养用户习惯的话，后来移动上4G的时候，中国的国产4G可能没有这么快商业化，或者跟国外的标准竞争的时候没有用户基础。在5G的时候，我还是非常有信心的，因为国产4G在这两个方面形成了非常好的互动，所以以后上5G整个用户基础和企业策略应该会比较完整。当然我们还有做其他方面的探讨，郑老师刚才强调我们要用到更广泛的现实产业领域里面去。
嘉宾：需求方正反馈和最小临界规模这两个概念在中国不是常用的概念，有中文词吗？意思是政府文件中间和企业家的思维习惯中间都没有这个概念，没有这个分析框架，在这里其实本身就是个问题。
黄阳华：刚才针对中国高铁这一块，我用网络经济学里进行了一个较为系统的解释。来的前一天，我写了一个比较印度为什么电信资费那么低？当时我给的一个解释就是，印度利用了网络经济学的特点，实现了需求方的报酬递增。印度也和我们的滴滴打车一样，进行疯狂的低价补贴，因为他们的市场有十几个运营商，彼此之间的竞争非常激烈，就疯狂的低价补贴，把需求方的规模做大，然后把其他市场规模小的挤出市场。这是印度电信价格全世界最低的一个最主要原因。当然，背后肯定会有隐忧，企业没有长期投资的后劲。
嘉宾：他们的基础设施谁给他们建？也是每个运营商各建一套？
黄阳华：全部是外包。印度的移动运营商只是纯粹的移动运营商，它做销售，所有的东西，像爱立信，像诺基亚和中国的中兴，都是外包出去的。下面整个基站运营管理都是外包出去。它只做最后和用户打交道这一道。所以跟中国不太一样，他们也是轻资产运作，这样一定会走向需求方的临界规模。
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第二个案例，我们从信息规则看一个反垄断案子。反垄断很核心的问题就是要界定相关市场，也即这个反垄断的产品的市场边界在哪里，确定了边界之后才能确定企业在市场上是否拥有垄断地位。所以，如果市场范围界定得很大的话，它的垄断地位很低。介定得越具体，则垄断是越强的。像麦克风、相机、笔记本、方便面、饼干这种传统的固定物质产品，有一个非常成熟的分析套路，即用替代分析，主要的工具就是经济学里最常用的价格交叉弹性。也即我一家企业涨价，对于另一家企业的销售或者利润是否产生了影响？如果有影响，说明你们之间有竞争关系，如果没有影响，那么他们之间就没有竞争关系，也即不是一个相关市场。
对于信息产品有几个特点，这里第一个特点信息产品当然是低价或者免费的，有的产品自己免费或者竞争对手免费，这是很常见的现象。没有价格的话，怎么做价格弹性分析呢？第二个，在软件市场上大量盗版软件是免费的，这也是没有价格的。第三个，大量的产品它是多版本的，有新版本会兼容旧版本，所以不同版本之间是同一个市场与不是同一个市场。第四个，大量的应用软件绑定在操作系统上，这是第一个互补。第二个互补就是操作也是嵌入于计算机硬件。那么如果存在互补的话，就意味着他们缺乏一个清晰的产品的边界。
这里我们再看看信息规则是怎么讲的。我讲了几个关键词，多版本、免费、互补，这就是这本《信息规则》书里面非常明确地讨论了这些问题。
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第三个案例，我们看一个简单的例子，可能和政策关系稍微弱一点，但是我们可以思考一下新兴行业里的情况。关于百度的无人车，去年我们去百度做了调研。百度阿波罗这个车大概现在是300万，所以无人车现在离我们是很远的，没有人会花300万去买一个北汽产的普通的车，今后达到临界规模，成本可能会快速下降。但问题是怎么达到临界规模。
嘉宾：海淀的街上现在已经出现了京东的无人送货机。
黄阳华：那种叫移动机器人。
嘉宾：那阿波罗这种应该算大机器人，对吧？
嘉宾：但这些都是属于AI的范畴。
黄阳华：它处理的数据有限，所以它规定了线路和区域。
嘉宾：我们交大的徐汇校区里有一段时间无人车就在校区里开，开得很慢，有几个点停。
嘉宾：北京机场也有很多是无人驾驶的。
嘉宾：固定线路的那种比较好办，那个不需要太多的人工智能，真正比较复杂的，比如像谷歌的无人车，要处理复杂的情况。
嘉宾：目前徐汇校区的无人车，遇到人前面有障碍物也会停，但是那个简单，开得也特别慢。
黄阳华：我去年在美国，一上午就看到了Uber的四部车做的测试，他们已经大规模在推了，但是我在美国经常可以看到这个车，现在没有完全做到无人驾驶，有司机在。
嘉宾：现在美国做到了第五阶段，去年的时候应该是有司机在，他大部分的时间不干预，但是现在好像美国已经做到了没有司机在。
嘉宾：就像高铁一样，大部分时间司机不用操作，只不过关键的时间做一下就可以了。我们看到无人车基本都是这样的技术架构，是这样的，有一个车的载体，但是车的载体里面也是固定加了软件的套路。首先有个车，车上面会装大量的传感器，包括雷达和摄像头，整个后备厢有非常大的主机及一些其他的设备。所有的这些设备收集到的数据要和云端进行通信，云端有指挥中心来所有的信号作为数据中心处理实时指挥这个车做一些分析，所以技术上讲，数据是无人驾驶当中最核心的要素。
嘉宾：信息安全也很重要，因为黑客控制很麻烦。
嘉宾：但是云端的服务里肯定有个安全的模块。
嘉宾：北京交通大学的贾利民，他是4G的设计师，国家现在让他做5G设计中，信息安全的首席专家。他说，5G目前为止，实时是一个方面，数据传递是一个方面，但主要是解决不了安全问题。不是技术问题，而是安全问题解决不了，这对社会造成的问题很严重。
嘉宾：前段时间，伊朗发电厂被黑了。就是安全的问题，今后所有的利用了美国或者哪个公司的操作系统设计的产品或者设计的整个设施都有可能通过后台被干预。
嘉宾：而且不联网都可以实现干预。
黄阳华：所以，针对无人车，如果我们抛开那一系列的市场上的分析以及复杂的技术，其实它还是硬件加软件这样一个最基本的东西。硬件加软件一定存在互补性，和跟你这种合作者的关系。按照这样的特点，我们就看这个数据本身有什么特点，其实这块又和信息规则又有关系了，数据有很强的外部性，数据越多的情况下车会变得越来越智能，然后整个的体系或者系统会变得更加有竞争力。所以一定会存在数据之间的锦标赛，看谁抢到的数据多。
第二，数据之间有互补性，就是我们一个无人车跑起来，要车、道路、导航和驾驶习惯的数据，所有的系统整合起来才会使得数据拥有非常的强的整合和利用能力。
第三，数据必须有基础设施的提供。比如需要远程的数据中心、一些高速的网络，包括刚才讲的安全性也是基础设施的一块。
这都是信息规则告诉我们的概念和特点，按照这样的一些特点，我们看经济学家如果来思考这些问题，如果数据存在很强的外部性，经典的解决思路一定会有理论问题和社会成本不一致的问题，这块像庇古和科斯，这两个不同的思维，一个认为是通过政府干预的收税的方式，另外一个通过市场交易的方式。数据有互补性的话，一定会存在资产专业性和敲竹杠的问题，这一块像哈特、威廉姆森的理论都有提到。
那我们怎么看这些数据的特点？我们按照奥斯特罗姆得诺奖的框架，他从排他性和可分性，分了四类产品，我们把四类产品分别对应着四种数据的形态，再看就非常有意思了。我们发现，可以看到不同的无人车的路线和公司采取的是不同的策略，而不同的策略分别对应着数据的不同的形态。
这里面我们可以比较一下谷歌和百度的差别。谷歌是把数据完全控制在了自己的手里，排除他人使用，如果以后你用谷歌的系统做无人车要给谷歌付费，这是谷歌的策略。谷歌起步早，他积累了大量的数据。所以他在行业里有先发优势。而百度起步晚，如何来破解谷歌作为先发者已经在这个行业里具有的先发优势呢？它一定也要找它的规模边界。所以百度的路线是开放平台，它允许所有的车和第三方软件能够在百度的阿波罗系统上做开发。所以按照这样的速度，百度这几年数据的积累速度增速非常的快，因为他们是开放的，所有的车企的数据，第三方的车里的各种车载的传感器和所有的这些包括其他的一些数据都在平台上进行集合，整合了以后，系统变成智能的发展的速度是高于谷歌的。虽然目前两个系统有一定的差距，但是今后来看，我觉得两个之间平等的。所以我从这个角度来理解百度公司的开放的策略，不管其宣传上怎么讲，背后的商业逻辑应该是在这个框架里面的。
嘉宾：百度自己的数据也和别人分享吗？
黄阳华：理论上是，但是后台有很多的数据一般公司应该拿不到。
嘉宾：这是个策略问题，也即平台策略，百度完全是把自己理解为一个平台。
黄阳华：比如百度我规模大了以后，我就是标准，以后谷歌是一套，但是我的东西你也吃不掉。
嘉宾：而且如果在百度我的平台上集成的东西越多，百度越有优势。
嘉宾：别人为什么愿意在你的平台上？
嘉宾：肯定可以共享一些东西。而且可以节省成本。
黄阳华：像福特是以车为载体，把车变得智能，以车的数据为核心。今后一定会存在两个大体系之间的垄断，以后这些可能小的做不起来，达不到规模边界，要慢慢退出市场。而市场上，只存在一个开放的百度系统，一个收费的谷歌系统。
我今天花了很长时间讲了我在现实研究过程中和《信息规则》这本书的关系，我一直强调书里面讲的一句话，技术可能会变，但是经济的规则一般不会变。
所以，之前我们做研究会从产业的具体的情况和技术中跳出来，从理论上思考这些问题。参加这次会议以后，我更加坚定了我走这养条路，就是跳开现象去思考背后基本的理论问题。
第二是信息规则尽管讲的互联网的事情，但是其实有广泛的行业的应用。因为行业融合发展的趋势会更明显，一定存在融合性、互补性。
第三是以后做产业政策的时候首先要理解企业策略，大多数企业都在采用信息规则甚至策略的情况下，我们优化产业政策一定要理解企业的策略，而且要提供更加微观具体的一些分析。
谢谢大家。
